Les voitures Kia étaient construites avec une porte dérobée qui permettait au serveur du constructeur de les localiser et d'en prendre le contrôle. Le propriétaire de la voiture avait accès à ces contrôles via le serveur de Kia. En soi, ce n'est pas choquant. Cependant, le fait que l'entreprise elle-même y avait accès est orwellien et devrait être illégal. Cerise sur ce gâteau orwellien, le serveur avait une faille de sécurité qui permettait à absolument n'importe qui d'activer ces contrôles pour n'importe quelle voiture Kia.

Beaucoup de gens s'indigneront de ce bogue de sécurité, mais c'était vraisemblablement un accident. Ce qui nous indigne, c'est que Kia ait eu un tel contrôle sur les voitures après les avoir vendues à des clients, et ceci intentionnellement.

GM espionne les conducteurs qui sont propriétaires ou locataires de ses voitures et communique des données détaillées sur leur manière de conduire aux compagnies d'assurance, par l'intermédiaire de courtiers en données. Ces compagnies analysent ensuite les données et augmentent les primes d'assurance si elles estiment que ces données sont le signe d'une « conduite à risque ». Ce devrait être un délit que la voiture communique ces données à quiconque, sauf au propriétaire ou au locataire de la voiture. Si cette dernière est propriété d'une société de location, cette société ne devrait pas y avoir accès non plus.

Les autos récentes proposent une fonctionnalité permettant aux conducteurs de connecter leur téléphone espion à la voiture. Cette fonctionnalité espionne les appels et les textos et communique ces données au constructeur et à l'État.

Une bonne législation sur la vie privée interdirait l'enregistrement de données sur les activités de l'utilisateur. Non seulement celles-ci, mais également beaucoup d'autres.

BMW a fait marche arrière sur l'exigence d'un abonnement pour l'activation des sièges chauffants.

Les clients l'ont rejeté. Bravo !

À la place, BMW projette de vendre des services et desservices numériques par abonnement, ces choses étant associées au pistage orwellien qui est le fait de toute voiture « connectée ».

Mozilla rapporte que toutes les marques de voitures qu'ils ont étudiées ont échoué au test de respect de la vie privée. Certains constructeurs mentionnent explicitement qu'ils collectent des données comprenant « l'activité sexuelle » et des « informations génétiques ». Non seulement la collection de ce type de données constitue une violation monumentale de la vie privée, mais de plus ces sociétés prennent pour acquis le consentement du conducteur et des passagers avant qu'ils entrent dans la voiture. Tesla, notamment, prévient que la voiture risque d'être « inutilisable » si l'utilisateur refuse la collection de données.

Les voitures autonomes de San Francisco collectent des vidéos en permanence en utilisant des caméras intérieures et extérieures, et il est déjà arrivé que des gouvernements récupèrent secrètement ces vidéos.

Comme le souligne le Surveillance Technology Oversight Project (Projet de contrôle des technologies de surveillance), elles nous « conduisent droit à l'autoritarisme ». Nous devons réglementer l'utilisation de toutes les caméras capables de pister les gens, pour faire en sorte qu'elles ne servent pas à cela.

Les voitures Tesla enregistrent des vidéos de ce qui se passe à l'intérieur et le personnel de l'entreprise peut les regarder et les copier. Du moins c'était possible jusqu'à l'année dernière.

Tesla a peut-être modifié certaines fonctions touchant à la sécurité pour rendre ces pratiques plus difficiles. Mais si Tesla peut obtenir ces enregistrements, c'est parce qu'elle prévoit que certaines personnes les utiliseront dans certaines situations, et c'est en soi une injustice. Il devrait être illégal de fabriquer des voitures qui prennent des photos ou des vidéos de personnes, qu'elles se trouvent à l'intérieur ou à l'extérieur de la voiture.

GM développe un nouveau système audio/vidéo pour ses voitures de manière à collecter un maximum d'information sur ce que les occupants de la voiture regardent ou écoutent, ainsi que sur leur manière de conduire.

Le nouveau système de navigation et d'« assistance à la conduite » sera associé à différents desservices en ligne et GM espionnera tout ce que les utilisateurs en feront. Mais ne vous en faites pas, certains de ces abonnements seront gratuits pendant les huit première années.

Volkswagen géolocalise chaque conducteur et vend les données à des tiers. Toutefois, cette entreprise refuse de les utiliser pour implémenter une fonctionnalité au bénéfice de ses clients à moins qu'ils ne paient un supplément.

Le public s'en aperçut et une controverse s'ensuivit lorsque Volkswagen refusa de localiser un véhicule victime de car-jacking avec un bébé à l'intérieur, sous prétexte que le propriétaire n'avait pas souscrit au service concerné.

Des hackers ont découvert des douzaines de faille de sécurité (au sens restreint habituel) dans les automobiles de nombreuses marques.

« Sécurité au sens restreint habituel » signifie sécurité contre des tiers inconnus. Nous nous intéressons à la sécurité au sens large, contre le constructeur aussi bien que contre des tiers inconnus. Il est clair que chacune de ces vulnérabilités peut être exploitée également par le constructeur et par tout gouvernement qui pourrait mettre suffisamment de pression sur lui pour le forcer à coopérer.

Tesla vend une extension logicielle que les conducteurs n'ont pas le droit d'utiliser.

Cette pratique fait intervenir une porte dérobée, ce qui est en soi injuste. C'est de la manipulation que de demander aux utilisateurs d'acheter quelque chose des années à l'avance pour éviter d'avoir à payer un prix encore plus élevé plus tard.

Le logiciel non libre des voitures Tesla limite artificiellement leur autonomie et exige une rançon pour déverrouiller la pleine capacité de la batterie.

Voilà une raison de plus pour éviter les voitures « connectées ».

BMW essaie maintenant d'attirer ses clients britanniques vers un système d'abonnement payant pour activer les sièges chauffants des nouveaux modèles. Il reste la possibilité d'acheter cette option en même temps que la voiture, mais s'il s'agit d'une voiture d'occasion il faut payer un supplément pour en bénéficier. L'activation à distance se fait probablement par une porte dérobée dans le logiciel de la voiture.

En exploitant un bogue dans le logiciel des voitures Tesla les pirates informatiques peuvent installer de nouvelles clés, déverrouiller la porte, démarrer le moteur et même empêcher le véritable propriétaire d'accéder à sa voiture.

Un cracker a même rapporté qu'il avait pu désactiver les systèmes de sécurité de 25 voitures et en prendre le contrôle.

Des centaines de conducteurs de Tesla se sont trouvés incapables de déverrouiller leur voiture par suite d'une panne d'appli trouvant son origine dans la dépendance de l'appli aux serveurs de la société.

Les nouvelles Toyotas vont envoyer à AWS des données qui l'aideront à créer des tarifs d'assurance personnalisés basés sur le comportement du conducteur.

Avant d'acheter un voiture « connectée », assurez-vous que vous pouvez déconnecter les antennes du téléphone cellulaire et du GPS. Si vous voulez un GPS, procurez-vous un appareil de navigation fonctionnant avec du logiciel libre et Open Street Map.

BMW va activer et désactiver à distance certaines fonctionnalités de ses voitures, au moyen d'une porte dérobée universelle.

La plupart des voitures modernes enregistrent toutes sortes de données et les envoient au constructeur. L'utilisateur est dans l'impossibilité presque complète d'accéder à ces données, car cela demanderait de s'introduire dans l'ordinateur de la voiture, qui est toujours caché et fonctionne avec un logiciel privateur.

Les entreprises technologiques ajoutent des micros à une large gamme de produits, y compris à des réfrigérateurs et des véhicules, et en parallèle elles installent des usines à transcription où des employés humains écoutent ce que les gens disent et ajustent les algorithmes de reconnaissance.

Les utilisateurs de voitures Tesla affirment que ce constructeur, plutôt que de remplacer les batteries défectueuses a installé de force un logiciel qui réduit leur autonomie. Tesla a fait cela pour éviter d'avoir à les remplacer sous garantie.

Cela signifie qu'un logiciel privateur peut être un moyen de se parjurer en toute impunité.

Volkswagen a programmé les ordinateurs contrôlant les moteurs de ses véhicules pour qu'ils détectent les essais antipollution de l'Environmental Protection Agency (agence de protection de l'environnement des États-Unis)… et polluent le reste du temps. En conditions réelles, les voitures excédaient les normes d'émission d'un facteur allant jusqu'à 35.

L'utilisation de logiciel libre n'aurait pas empêché Volkswagen de programmer ainsi ses ordinateurs, mais la fraude aurait été plus difficile à cacher et les utilisateurs auraient eu une chance de la corriger.

Des anciens dirigeants de Volkswagen sont poursuivis pour cette fraude.

Les voitures Tesla récoltent une quantité de données personnelles et les emmènent avec elles quand elles vont à la casse.

Le système FordPass Connect de certains véhicules Ford a un accès quasi intégral au réseau interne de la voiture. Il est connecté en permanence au réseau de téléphonie mobile et envoie à Ford une grande quantité de données, en particulier de géolocalisation. Il fonctionne même lorsqu'on retire la clé de contact, et des utilisateurs nous ont signalé qu'ils ne peuvent pas le désactiver.

Si vous posséder l'une de ces voitures, avez-vous réussi à interrompre la connexion en débranchant le modem, ou bien en enveloppant l'antenne dans du papier d'aluminium?

Les nouveaux modèles de véhicules GM sont dotés d'une porte dérobée universelle.

Aucun des programmes non libres n'offre à l'utilisateur de sécurité contre les attaques de son développeur, mais GM a explicitement aggravé les choses.

En Chine, les voitures électriques sont obligatoirement équipées d'un terminal qui transfère des données techniques, en particulier la géolocalisation de la voiture, à une plateforme gérée par le gouvernement. En pratique, les constructeurs collectent ces données dans le cadre de leur propre espionnage, puis les transmettent à la plateforme du gouvernement.

General Motors gardait la trace des programmes radio choisis dans ses voitures « connectées », minute par minute.

GM n'avait pas le consentement des utilisateurs, mais il aurait été facile de le glisser dans le contrat de souscription à un service numérique quelconque. Une exigence de consentement revient en fait à une absence de protection.

Les voitures peuvent aussi récolter une quantité d'autres données : elles peuvent vous écouter, vous regarder, suivre vos mouvements, suivre à la trace les téléphones mobiles des passagers. Tout recueil de données de ce type doit être interdit.

Mais si l'on veut être vraiment en sécurité, on doit s'assurer que le matériel de la voiture ne peut collecter aucune de ces données, ou bien que le logiciel est libre, ce qui permet de savoir si c'est bien le cas.

Les applis d'aide à la conduite intégrant de l'intelligence artificielle peuvent suivre tous vos mouvements.

La mauvaise sécurisation de certaines voitures rend possible l'activation à distance des airbags.

Dans certaines voitures, Tesla a limité la fraction de batterie utilisable par ses clients au moyen d'un logiciel et a levé temporairement cette limitation au moyen d'une porte dérobée universelle dans ce logiciel.

Donner à distance aux « propriétaires » la permission d'utiliser l'entière capacité de la batterie ne leur fait aucun mal. Cependant, la même porte dérobée permettrait à Tesla (peut-être sur commande d'un gouvernement) de donner à la voiture l'ordre distant de ne plus utiliser du tout sa batterie, ou même de conduire son passager vers une prison de torture.

Les applis mobiles servant à communiquer avec une voiture intelligente, mais imprudente, sont très mal sécurisées.

Et de plus, la voiture contient un modem cellulaire qui dit en permanence où elle se trouve à Big Brother. Si vous possédez une voiture de cette sorte, vous seriez bien avisé de débrancher le modem afin de désactiver le pistage.

Pour truander les tests antipollution, le logiciel privateur d'Audi a employé une méthode très simple qui consiste à activer un mode particulier de changement de vitesse qui émet peu de polluants, jusqu'au moment où la voiture effectue son premier virage.

À cause d'un défaut de sécurité, il est facile d'ouvrir les portes de 100 millions de voitures construites par Volkswagen.

Les voitures informatisées avec des logiciels non libres sont des instruments d'espionnage.

La « Leaf » de Nissan a un modem de téléphonie mobile intégré qui permet à n'importe qui d'accéder à distance à ses ordinateurs et de changer différents réglages.

C'est facile parce que le système n'a pas d'authentification quand on y accède par modem. Cependant, même s'il demandait une authentification, vous ne pourriez jamais être sûr que Nissan n'y aurait pas accès. Le logiciel de la voiture est privateur, ce qui signifie qu'il exige de ses utilisateurs une confiance aveugle.

Même si personne ne se connecte à distance à la voiture, le modem de téléphonie mobile permet à l'opérateur de tracer en permanence les déplacements de la voiture ; il est toutefois possible de l'enlever physiquement.

Des véhicules de Caterpillar sont livrés avec une porte dérobée permettant d'arrêter le moteur à distance.

Des chercheurs en sécurité informatique ont découvert une vulnérabilité dans les dongles de diagnostic utilisés pour le traçage et l'assurance des véhicules, qui permet de prendre le contrôle à distance d'une voiture ou d'un camion au moyen d'un SMS.

Des crackers ont été en mesure de prendre le contrôle à distance de la « Jeep connectée ». Ils ont pu suivre les déplacements de la voiture, démarrer et arrêter le moteur, activer et désactiver les freins, et plus encore.

Chrysler et la NSA peuvent très probablement faire de même.

Si vous possédez une voiture qui contient un modem téléphonique, ce serait une bonne idée de le désactiver.

Les DRM des voitures vont conduire les consommateurs à la démence.

Les véhicules Tesla permettent à cette société d'extraire des données à distance et de localiser la voiture à chaque instant (voir la section 2, paragraphes b et c de la déclaration de confidentialité). La société dit qu'elle ne conserve pas cette information, mais déclare que si l'État lui donne l'ordre de récupérer ces données et de les lui transmettre, l'État peut les conserver.

Dans certaines voitures, un logiciel privateur enregistre l'information concernant les mouvements des conducteurs, information qui est mise à disposition des constructeurs automobiles et des compagnies d'assurance, entre autres.

Dans le cas des systèmes de péage mentionnés dans l'article ci-dessus, il ne s'agit pas vraiment de surveillance par du logiciel privateur. Ces systèmes constituent une invasion intolérable de la vie privée et devraient être remplacés par des systèmes de paiement anonyme, mais cette invasion n'est pas le fait d'un logiciel malveillant. Dans les autres cas mentionnés, le responsable est bien un logiciel malveillant privateur présent dans la voiture.

Il est possible de prendre le contrôle de l'ordinateur de bord de certaines voitures au moyen de logiciels malveillants infectant des fichiers musicaux. Et également au moyen de la radio. Vous trouverez des informations supplémentaires sur le site de l'Automotive Security And Privacy Center.